Mobilna e‑czytelnia „e media”

11 kwietnia, poniedziałek, siódmy dzień na oceanie.

Dzień rozpoczął się od Yorkowego śniadania z pachnącą kawą. Potem na pokładzie następuje wielka porcja dowcipkowania. Skipper wyraża oficjalną opinię, że jest z nas bardzo zadowolony. Załoga również potwierdza zadowolenie ze skippera. Idealny przypadek!

Trzeba przyznać, że Christoph — skipper — mimo młodego wieku (29 lat) wykazuje dużą dojrzałość w dowodzeniu starymi wiarusami. Swoją fizyczną budową nie przypomina wilka morskiego, jak np. York, lecz raczej niedożywionego koszykarza, ma przeszło 1,9 m wzrostu, a jego ciało i kości ważą około 70 kg. Swoją pracowitością, dużą wiedzą żeglarską i rozsądkiem w podejmowaniu decyzji wzbudza u wszystkich bardzo duży respekt. Ciągły stres związany z ogromną odpowiedzialnością usprawiedliwia przypadki małych uchybień.

Tak dobrej opinii, niestety, nie można wyrazić o ”Salt Whistle”. Moje obawy o stan jachtu pogłębiły następne usterki, jak: liczne nieszczelności przy oknach kabinowych, nieszczelności poszycia pokładu, nie funkcjonujący wiatromierz, popsuty radar. Na szczęście, pogoda do żeglugi jest idealna. Wiatr 4-5°B, kurs 075°, prędkość 7,0 — 8,5 węzłów.

Otrzymujemy prognozę pogody na najbliższe dni. Obecne, idealne warunki bedą się jeszcze utrzymywały przez następne dni. Niedostatki jachtu zostały zapomniane. Uzupełnieniem pokładowych czynności jest wspólne obieranie kartofli, są to bardzo duże karaibskie okazy.

Uzgadniam ze skipperem, na godz. 17:00 (godz. 22:00 w Niemczech), możliwość rozmowy telefonicznej z domem przez jachtowy telefon satelitarny. Koszt jednej minuty to 5 €.

W doskonałym nastroju przebiega moja dzienna wachta, jacht słucha nienagannie steru, aktywna godzina przebiega bardzo szybko, przekazuję ster Yorkowi i obejmuję pasywną wachtę.

Wachtowy partner, York, swoją posturą przedstawia prawdziwego wilka morskiego — mocno zbudowany, waga 126 kg, mocno opalony, gęsta posiwiała broda, na głowie czapka z napisem „Skipper York”, rubaszny, mający szerokie i mocne ręce (jak przysłowiowe łopaty), dobroduszny, bardzo miły w obejściu i wzbudzający natychmiastową sympatię. Doskonały rozmówca. Tak więc rozmawiamy wiele o zawodowych sprawach i rodzinach. Ja ciągle podkreślam moją dumę z moich synów. Opowiadam o kompozytorskich osiągnięciach Radka, o jego autentycznej religijności. Opowieści te wzbudzają dużą uwagę oraz zainteresowanie u słuchacza. York relacjonuje, natomiast, o bogatym zakresie remontu i modernizacji własnego jachtu, opowiada o rejsach we dwoje po Bałtyku. Spędzanie wspólnych wacht z Yorkiem należy do przyjemnego rytuału, a doza wzajemnej sympatii ciągle wzrasta i przeradza się w prawdziwą męską przyjazń. York jest bardzo dobrym sternikiem, jego pewne panowanie nad jachtem w trudnych warunkach pozwala na moje spokojne filmowanie w różnorakich pozycjach, bez obawy wypadnięcia za burtę.

Dla pozbycia się mojej bladej skóry wykorzystuję każdy promień słońca i rozkładam się na pokładzie, nie zważąjac nawet na coraz chłodniejszy wiatr. Intensywność promieniowania słonecznego w miarę przemieszczania się na wschód jednak maleje, a na dodatek nie maleje moja odporność na opalanie. Tak więc osiągnięcie efektownej opalenizny pozostaje tylko w sferze życzeń. Ale ja nie poddaję się na polu opaleniznowym i walczę dalej. Co by znajomi o mnie powiedzieli, gdybym po czterech tygodniach żeglowania po Atlantyku wrócił blady jak piekarz. Przecież nie pójdę się dobrązowić do solarium przed pierwszym spotkaniem. Czego to też człowiek nie czyni dla towarzystwa. Zakańczam problem skórny i przechodzę do zagadnienia żołądkowego.

Obiad! Zupa kartoflana z zieloną kapustą, do tego kawałki kiełbasy oraz chleb. Zjadłem dwie miski. Smakowało jak u mamy. Kto ugotował tak dobrą zupę? Oczywiście — York! Po takim żołądkowym ucztowaniu, nastrój załogi wzlatuje natychmiast na najwyższe poziomy. A dobry nastrój to najlepszy przyczynek do śmiechu. Tak więc koledzy zaczynają opowiadać bardzo śmieszne życiowe historie oraz dowcipy. Ja śmieję się również bardzo intensywnie. Przyznaję jednak, że przy żartach Karl-Heinza i Rolfa śmieję się tylko dla towarzystwa. Mam ciągle jeszcze problemy ze zrozumieniem „thüringische Aussprache” (turingijskiej wymowy).

Czego to też człowiek nie czyni dla towarzystwa.

O 17:30 poruszenie na pokładzie. Ktoś spostrzega, że prawdopodobnie bierze ryba na lewym wabiku (dodatkowy wabik, zwiększający o 100% szanse połowu). Skipper wyskakuje na pokład. Zakłada robocze rękawice. Pomału i z wyczuciem wybiera żyłkę. Prosi Rolfa, żeby wydostał ze schowka butelkę rumu i trzymał ją w pogotowiu. Do czego ten rum? — myślę sobie. Ryba zaczyna być coraz bardziej widoczna. Po napięciu żyłki można przypuszczać, że to nie mała płotka. Skipper z wielką rutyną wybiera dalej żyłkę z szamocącą się rybą. Jest już bardzo blisko rufy, posiada fascynujące ubarwienie — prawdziwie złota ryba, odnosi się wrażenie — jakby trochę fluoryzowała. Ja, na szczęście, całą akcję filmuję. Półwynurzona ryba walczy zaciekle o przeżycie, skipper wlewa w jej trochę rozwartą paszczę parę łyków rumu. A ona, szamocze się jeszcze bardziej gwałtownie, jakby jej rum — tak dobry przecież — nie smakował. Dostaje następną porcję, uspakaja się. Jest chyba zupełnie pijana? Teraz, bez wielkiego trudu zostaje wyciągnięta na pokład. Jest wreszcie widoczna w całej swojej okazałości, ma długość przeszło jednego metra, waży około pięciu kilogramów i posiada wspaniałe ubarwienie. Cały korpus jest w intensywnym złotym kolorze, z niebieskimi kropkami i trochę zielono pocieniowany. Jest to — ZŁOTA DORADA. Christoph-skipper przystępuje do ostaniej fazy postępowania ze złowioną rybą. Ostrym nożem odcina głowę za skrzelami, resztę porcjuje na suszi oraz porcje obiadowe. Wszystkie te czynności wykonał z pełnym profesjonalizmem. Na moje pytanie — gdzie się tego nauczył? Odpowiada — „jestem przecież człowiekiem morza z Rostoku”.

Świeże, rybne, surowe kawałki zostają odpowiednio przez skippera przyprawione i podane do konsumpcji, jako tzw. japońskie suszi. Przyprawiona przez skippera surowa złota ryba smakowała mi znacznie lepiej niż pierwsze w moim życiu suszi — przed kilkoma laty — zjedzone w japońskiej restauracji w Warszawie, które zmuszony byłem popijać wielką ilością piwa.

Do epizodu RYBA należy dodać, że Złota Dorada została złowiona na dodatkowy system wędkowy, prowizorycznie wykombinowy przez skippera. System ten składał się z małej deski kuchennej, na której było nawinięte około 100 metrów żyłki z czerwonym wabikiem oraz końcem zamocowanym do kabestanu na lewej burcie. Kolejny raz sprawdziła się reguła, że najprostsze rozwiązania są najskuteczniejsze i najlepsze.

Telefonowanie z domem trochę się opóźniło, ale na szczęście usłyszałem głos mojej żonki i wielką nowinę. Zostanę prawdziwym dziadkiem, bo bedę miał wreszcie wnuka!!! Z pewnością będzie to wielki żeglarz. Gratulacje dla przyszłych rodziców, Gabi i Radka! Z tą wiadomością dzielę się natychmiast z resztą załogi, otrzymuję serdeczne gratulacje. Dla upamiętnienia tak wspaniałej nowiny rysuję w moim dzienniku okolicznościową laurkę, przedstawiajacą radującego się wieloryba, cieszące się słońce, skaczącego z radości dziadka, ochoczo fruwające mewy oraz uśmiechniętego noworodka w beciku. Natychmiast rodzą się pytania. Jak będzie miał na imię? Do kogo będzie podobny? Itd. itp.

Gabi i Radek, to para kochających się ludzi, którzy się odnaleźli w ”korcu maku”. Oboje pasjonują się muzyką. Gabi gra na skrzypcach, Radek komponuje i dyryguje. Łączy ich praca zawodowa, ona jest pediatrą a on dziecięcym pielęgniarzem. Łączy ich również głęboka religijność oraz podobne zapatrywanie na sens życia i życiowe cele. Te wartości, to niewątpliwie podwaliny szcześliwego i długiego wspólnego pożycia dwojga ludzi.

Siadając do pisania, często słucham muzyki Radka. Mały zeszyt w twardej okładce, cienko piszący pisak w ręku, wygodny kącik w jachtowym salonie, małe słuchawki w uszach, poręczny CD-player z pełną płytą muzyki mojego syna — stwarzają stan absolutnego błogosławieństwa. Na dodatek, jest to muzyka współczesnego kompozytora pochodzącego z Opolszczyzny i najczęściej granego w Południowych Niemczech — jakże często z tego prawdziwego faktu żartujemy. W swoich kompozycjach, jak Radek sam pisze, stara się stare biblijne teksty w skromny sposób, klasycznymi formami, przy pomocy tradycyjnej instrumentalizacji uczynić słyszalne. Tę muzykę trzeba słuchać, a jej sens wytłumaczy się sam. Myślę, że w niezły sposób oddaje atmosferę Radkowego świata muzycznego również jego strona internetowa, www.memoriatenere.de, której jestem oczywiście częstym gościem.

W tej synowskiej historii fascynuje ponadto przeobrażenie się młodego człowieka (w obecnej dobie) z piłkarskiego bramkarza, dla którego poza bramkarstwem nic poważnie się nie liczyło, w kompozytora poważnej muzyki sakralnej, której dwa prawykonania w roku, od szeregu lat, mamy okazję przeżyć.

Jego przygoda z żeglarstwem rozpoczęła się bardzo wcześnie, bo już w wieku pięciu lat, kiedy to przeżeglował z rodzinną załogą na małym Ramblerze sporo mazurskich jezior.

Morskiego chrztu doznał w 1993 roku na slupie „Lady Manon” — typu Oceanis 350, kiedy to żeglował z rodziną i kolegami z Marsylii do Cannes i z powrotem. I tak, po długich latach przerwy powrócił znowu do żeglowania. Jego muzykalna dusza pasuje doskonale do żeglarskiego romantyzmu. Łza w oku kręciła się także z radości, gdy go mogłem podziwiać za sterem, a nie za dyrygenckim pulpitem, w białym żeglarskim ubiorze a nie w czarnym dyrygenckim ubraniu. Kiedy go obserwuję jak obsługuje kotwicę, jak obsługuje żagle i jaką mu radość sprawia żeglowanie, to wiem, że mój drugi syn też połknął bakcyla.

Radek jest także absolutnym władcą kambuza, jego talenty kucharskie, szczególnie we włoskich potrawach, dorównują samemu Yorkowi.

Wracając do życia jachtowego, muszę stwierdzić, że spanie w mojej kabinie (pomijając markusowe pssssst, ....pssssst) staje się coraz bardziej problematyczne. Przy przechyle jachtu na lewą burtę przesuwa się mój materac tak, że ląduję na miejscu Markusa. Markus natomiast leży na burcie, opierając się bokiem o schowki. Schowki te w normalnych warunkach znajdują się paręnaście centymetrów pod sufitem kabiny. Stąd spanie w salonie na U-kształtnej kanapie wydaje się luksusem. Jedynym mankamentem jest kątowa pozycja ciała jaką trzeba przyjąć. Kątową pozycję można zlikwidować przez obniżenie stołu salonowego. Wtedy leży się absolutnie komfortowo, ale na widocznym miejscu i w centrum komunikacyjnym załogi. Tak więc praktycznie w każdej sytuacji, w jakiej człowiek się znajdzie konieczne są, niestety, kompromisy.

We współczesnych znanych mi jachtach pojedyncze czy podwójne koje nie są przystosowane do spania podczas pływania w mocnych przechyłach. Do oceanicznego żeglowania należałoby je specjalnie zaadaptować. W dawnych czasach na jachtach koje bywały tylko jako pojedyncze i najczęściej wszystkie znajdowały się w jednej dużej kabinie, jedna nad drugą, niskie i wąskie, ale za to zabezpieczone przed wypadnięciem sztormową deską.

Wieczorna wachta od 21:00 do 23:00.

Zostaję przestraszony przez lądującą na mnie latającą rybą. Z rufy i lewej burty widoczne są silne błyskawice oraz zupełnie czarne niebo. Budzimy skippera. Refujemy grota, wyłączamy wszystkie instrumenty pokładowe. Wiatr tężeje, płyniemy z dużą prędkością. Księżyc jest zupełnie niewidoczny a drogę rozświetlają jedynie błyski piorunów. Pada bardzo mocny deszcz. Mimo że te wyładowania atmosferyczne odbywają się między chmurami, powadze sytuacji to nic nie umniejsza. Sterczący, jedyny maszt jachtu na równinie oceanu czy morza, na tle zygzaków błyskawic oraz doganiający huk piorunów napawają każdego grozą oraz rodzą strach. Budzi się natychmiast wyobraźnia, pojawiają się wizje przedstawiające szkody spowodowane uderzeniem pioruna, jak np. pożar, zniszczona instalacja elektryczna albo zdewastowana radiostacja itp. Wprawdzie znana jest nam „klatka Faradaya” oraz inne racjonalne wskazania zachowania się załogi podczas burzy na morzu (np. nie trzymanie sie olinowania), to jednak normalnego ludzkiego strachu nie wyklucza. Ja osobiście parokrotnie przeżyłem silne burze na morzu i zawsze było to dość dramatyczne przeżycie.

A teraz trochę podstawowej wiedzy o tym fenomenie natury. Każda chmura burzowa rozwija się inaczej, stąd przebiegi burz rożnią się intensywnością oraz czasowym przebiegiem. Towarzyszących zjawisk, takich jak wiatr i deszcz, żeglarz nie musi się mocno obawiać. Te siły wyższe, w gruncie rzeczy, są do opanowania. Jedynie siła zaskakującego szkwału burzowego może wystawić jacht żaglowy na maksymalną próbę wytrzymałości. Kto jednak odpowiednio wcześniej zredukował powierzchnię żagli, nie musi się obawiać tej wytrzymałościowej próby. Bardziej nieobliczalne i potencjalnie niebezpieczniejsze są towarzyszące burzy pioruny, które postępują według własnych fizycznych praw, opartych na atomowej budowie materii. W burzowej chmurze, w dolnej jej części, powstają strefy ujemnych, a w górnej, obszary dodatnich ładunków. A w chmurach wieżowcach, o kilometrowej wysokości, wystepuje wiele takich warstw z rozdziałem ładunków. Natomiast Ziemia posiada potencjał dodatni. Gdy ten potencjał przekracza różnicę napięcia przebicia, następuje bardzo krótka, ale gwałtowna wymiana w postaci efektownego, naturalnego wyładowania elektrycznego zwanego błyskawicą. Wyładowania te mogą następować między ziemią a chmurą, od jednego końca chmury do drugiego lub od jednej chmury do drugiej. Jeżeli wyładowania następują na zewnętrznej powłoce chmur albo między chmurami-wieżowcami, wówczas powstają tak zwane błyskawice horyzontalne. Błyskawica to zjawisko, w którym dzięki napięciu o kilku milionach volt mknie ogromna liczba ładunków elektrycznych o natężeniu prądu 20.000 amperów i prędkości między 10.000 a 100.000 kilometrów na sekundę, w przeciągu mikrosekundy powstają temperatury między 10.000 a 30.000°C. Przez tę niesamowitą porcję energii powietrze w kanale rozładowania atomizuje się, znaczy to, że molekuły stapiają się w plazmę. To doprowadza do gwałtownego zmniejszenia się objętości, która stanowi teraz tylko jedną miliardową część pierwotnego stanu. W obszarze tym powstaje prawie próżnia. Wywołuje to potężny wstrząs powietrza i ogłuszający trzask, zwany grzmotem. Przebieg tych procesów jest jeszcze ciągle nie do końca wyjaśniony przez naukę. Grzmot ten jest słyszalny na lądzie do około 20 kilometrów, na morzu jeszcze dalej. Przy jego pomocy można okreslić odległość nadchodzącej burzy. Dzwięk rozprzestrzenia się w powietrzu z prędkością około 330 metrów na sekundę, stąd należy zmierzyć czas w sekundach między błyskiem i grzmotem oraz podzielić tę liczbę przez trzy. Wynik jest odległością w kilometrach. Ryzyko trafienia przez piorun na morzu jest bardzo małe. Wprawdzie brak jest dokładnych statystycznych danych, ale fachowcy są jednak zgodnego zdania, że strach przed nadciągająca burzą jest większy niż rzeczywiste niebezpieczeństwo.

Uniknąć niepogody na morzu jest bardzo trudno. Średni front burzowy rozciąga się na przestrzeni od około 10 do 50 kilometrów i przemieszcza się z prędkościa 10 do 20 węzłów, w skrajnym przypadku nawet do 60 węzłów. Gdy jacht znajdzie się w torze przemieszczania takiego frontu, siłą rzeczy, musi go przetrzymać. Luki i zawory zęzowe należy wtedy dokładnie pozamykać, żagle zrefować albo zrzucić. Zapobiegawczo, dla przypadku uszkodzenia nawigacyjnej elektroniki, powinno się pozycję jachtu nanieść na mapie. Jeżeli jacht znajduje się w dostatecznej odległości od burzy, zaleca się zmianę kursu. Sztormowe odzienie oraz kamizelki ratunkowe należy trzymać w pogotowiu. Wysyłanie załogi pod pokład w celu ochrony przed uderzeniem pioruna, nie jest zalecane. Jest to tylko wtedy sensowne, gdy jacht jest wyposażony w instalację odgromową. W przypadku braku instalacji odgromowej może dojść pod pokładem do niebezpiecznych dla życia prądowych przebić. Dlatego załoga jest lepiej chroniona w obszarze zejściówki pod sprayhoodem. Mimo dużej dozy strachu, burzowy fenomen jest jednak bardzo fascynujący.

Na podstawie doniesień prasy żeglarskiej, można stwierdzić, że jachty żaglowe są dość rzadko trafiane przez pioruny. I tak przytaczam kilka wyjątkowych przypadków opisanych w niemieckim dwutygodniku „Yacht”. Comfortina 42 „Blue Note” stała na kotwicy w uroczej zatoce przed Bribinje na chorwackiej wyspie Dugi Otok. Załoga udała sie pontonem na brzeg w celu posilenia się. Nagle nad zatoką pojawiły sie groźne chmury burzowe. Załoga wróciła natychmiast na pokład i dla bezpieczeństwa uruchomiła silnik. Nikt nie był pewny, czy kotwica Comfortiny albo sąsiednich jachtów będą trzymały. Mnóstwo błyskawic oraz silnych piorunów szalało nad zatoką, aż nagłe uderzenie wstrząsnęło jachtem. To jeden z piorunów uderzył, w pobliżu, w wodę. Natychmiast był odczuwalny w powietrzu zapach przepalonych kabli. Wszystkie elektroniczne i elektryczne urządzenia zostały uszkodzone i musiały być przez właściciela jachtu wymienione.

X-332 „Sails&More”, bez załogi, stał w czasie silnej burzy przy nabrzeżu w porcie jachtowym. Kiedy właściciel jachtu z przyjaciółmi zamierzał wypłynąć, stwierdził, że wszystkie elektroniczne urządzenia są niesprawne. Jacht, z powodu tak wielu uszkodzeń, został podniesiony z wody. Przy tym, stwierdzono w kilu 15 otworów wylotu pioruna wielkości kciuka, oraz ślady przepalenia kabla w skrzyni akumulatorów. Ślad przebiegu pioruna stwierdzono również od aluminiowego masztu w obszar kilu. Powstałe szkody w wysokości 13.000 € zostały pokryte przez przedsiębiorstwo ubezpieczeniowe.

Małżeństwo na pokładzie Contessy 35 zatrzymało się na noc w zacisznej zatoce. Około drugiej godziny w nocy zaskoczyła ich silna burza. Kiedy silne uderzenie pioruna wstrząsneło jachtem, żona skippera zameldowała mężowi, że odczuwa spaleniznę. Skipper, wilk morski, skwitował informację żony stwierdzeniem — „wydaje Ci się!” — i spał dalej. Kiedy następnego dnia próbowano uruchomić echosondę, okazało się, że jest popsuta. Niesprawne były również wszystkie pozostałe urządzenia elektroniczne, łącznie z anteną UKF. Przy dokładnym obejrzeniu jachtu znaleziono ślady przebiegu pioruna od masztu do jednego ze sworzni balastowych. Na podobną ewentualność, zamocowano w tym miejscu gruby kabel.

Wachta od 03:00 do 05:00.

Spałem w salonie. Obudził mnie, jak zwykle, Markus. Na zewnątrz pada silny deszcz. Mozolnie przygotowuję się do założenia odpowiedniego przyodzienia. Wyjmuję gumowce, jeden jest trochę mokrawy — w środku widać wodę. Wylewam ją, było przynajmniej 100 gramów. Na suche stopy zakładam świeże skarpety i wsuwam w mokre gumowce. Zapinam szczelnie sztormowe ubranie, zakładam szelki bezpieczeństwa z liną asekuracyjną. Wychodzę na pokład, a tam nie pada, tylko leje. Przejmuję ster od Karla-Heinza. Kurs 075°.

Burze z błyskami pojawiły się teraz od strony prawej burty. Wkoło tylko bardzo ciemne chmury, gwiazd prawie nie widać. Ocean wygląda znowu bardzo groźnie. Trzymam kurs 075°-080°. Wiatr staje się coraz silniejszy. Deszcz zaczyna padać z przerwami. Mała pociecha, przynajmniej nie będzie tak mokro. Nagle spada na „Salt Whistle” ściana wody, słodkiej wody z nieba. Wokół absolutnie nic nie widać, oczy są szczelnie zalane wodą. Myślę — wiatr z pewnością zaraz osłabnie? Nie, przeciwnie, wzmaga się! I nagle, uderza bardzo gwałtownie z wielką siłą o jacht. Walczę ze sterem. Utrzymanie kursu staje się niemożliwe.

Jacht przechyla się raptownie i zaczyna ostrzyć do wiatru. Wiatr wieje z niesamowitą siłą. Odnoszę wrażenie, że za chwilę maszt znajdzie się w wodzie. Stoję w szerokim rozkroku, trzymam się kurczowo steru, lewa noga jest już zaparta o krawędź pokładu rufowego.

Krzyczę do Karl-Heinza – „luzuj traweler!!!” — grot trochę popuścił.

Krzyczę dalej — „skipper na pokład!!!”. Pod pokładem jest wielkie poruszenie, skipper wyskakuje z kabiny. Tymczasem jacht się trochę prostuje. Próbuję powrócić na stary kurs. Nie daje rady. Wiatr skręca w lewo. Wchodzę do półwiatru — nowy kurs 120°, jest to kurs dla nas zbyt niekorzystny. Koryguję kurs na 100°-110°, płyniemy teraz w baksztagu. Wiatr jakby słabł. Jacht się stabilizuje. Sytuacja na jachcie wraca do normy.

Załoga się uspakaja, stres znika. Cała akcja trwała zaledwie kilka minut. Wachta przebiega dalej w normalnym trybie, o 05:00 dokonuję wpisu w dzienniku pokładowym o przebiegu wachty. Zmoczony i zmęczony udaję się spać.Tak potoczył się jeden z wielu dni na Atlantyku.

Etmal: 158 Mm, pozycja: 25°14’ N, 055°14’ W.

cdn.